2010年9月17日,受小雨、周末据说还有中秋节送礼等因素影响,北京市晚高峰时期道路严重堵塞,全市堵塞道路140条,超过年初因大雪造成90余条路段拥堵的记录。大量的车辆聚集成钢铁长龙,无法宣泄,城市因而“血脉不畅”,运行效率大为降低。另据北京市交通发展研究中心提供的数据,北京市区交通拥堵时间已经从2008年10月的3小时45分钟延长到12月的5小时,交通拥堵不断加重。首都北京因之增添了一个新名称:首堵。其实,不只是北京,全国许多城市都出现了拥挤不堪的趋势。在行路难、多歧路、路不通的情况下,城市交通向何处去就成为诸多城市政府必须回答的重大命题。


汽车拥堵考验政府智慧

国际大城市数据显示,人均GDP与人均机动车保有量之间存在正相关关系,城市拥堵是一个带有普遍意义的规律。因而,在城市经济发展中,人均收入的增加需要导致购买代步工具成为必然需求。有研究发现,人均GDP达到1000美元,机动车开始进入家庭;人均GDP超过3000美元,机动车加速进入家庭。从一些国际大城市发展历程看,因为收入增长呈现不同国家间的波浪式变化,城市小汽车增长高峰期也有错位式、波浪式变化规律。20世纪30年代,纽约人口总量达到700万,小汽车保有量25万辆,城市交通十分拥堵;20世纪60年代,伦敦的机动车达到300万辆,高峰时期运营速度只有10公里/小时左右;其后,东京战后中恢复经济景气,机动车保有量从1950年的6万辆增长到1969年的200万辆,1979年的300万辆,1991年的400万辆,交通拥堵问题日益突出;韩国在实现汉江奇迹后,首尔的机动车数量快速增长,1995年达到200万辆,导致交通拥堵苦不堪言。
但在我国一些特大城市,汽车拥堵现象其所以发生和加剧,主要原因在于汽车总量增长快于城市道路的增长。根据有关数据,1997年北京机动车数量突破100万辆大关,2003年8月,北京机动车保有量突破200万辆,2007年7月,北京市机动车保有量突破300万辆,到2010年9月6日,机动车保有量突破450万辆,估计到2011年上半年,机动车保有量将突破500万辆。根据有关方面的计算,北京市机动车数量从300万辆增加到400万辆,只用了2年零7个月时间,而东京却用了12年??杉?,北京的机动车数量增长有短期内爆发式急剧拉升的趋势。但是,城市道路由于城市骨架相对固定、古都风貌?;?、军队及机关大院空间阻隔等原因而难以较快增长。2001-2009年,北京市道路面积年均增长2%-3%,但是车辆年均增长速度在11.4%。在路车比例失调的情况下,道路拥堵状况难以避免。
汽车拥堵如此严重,除了汽车总量增长过快外,与汽车和道路的分布结构也有很大关系。一是机动车行驶主要集中在主城区范围。以北京市来说,机动车的80%集中在六环范围内,中心城区小汽车的出行比例超过30%以上。但世界上许多国家大城市的发展规律都是,城市外同广大空间是小汽车集中行驶区域。越到城市中心区,汽车的拥有量与使用量越低。美国被喻为“汽车轮子上的国家”,一般三口之家拥有两辆汽车,但纽约市大约50%的家庭没有小汽车,曼哈顿这一比例更高。这种城市小汽车自内向外的分布倒排导致机动车行驶的密度倒排。我国的情况恰恰相反,越是城市中心区,汽车的拥有与行驶密度越高。北京市主城区小汽车的出行比例在30%以上,城市交通高峰时段小汽车进出主城区比例很高,加大交通拥堵程度;但伦敦、东京等城市高峰期进入中心区的公交比例高达80%。二是公共交通承运比例偏低。尽管近年来北京市实行公交优先战略,公交出行比例已经由2007年的34.5%增至2009年的38.9%,但是与国外发达国家城市核心区公共交通分担率60%-80%的比率相比还是有较大差距。与此相联系的是,主城区公共交通基础设施远远满足不了需要。数据显示,北京市五环路以内的轨道交通线网密度只有0.23公里/平方公里,即使继续现有的建设速度,按照规划到2015年运营里程达到561公里/平方公里,但与伦敦、东京等大城市轨道交通线网密度1-2公里/平方公里的标准依然相差甚远。三是机动车不当利用问题比较突出。根据有关方面提供的资料,北京市私人小汽车的年均行驶里程达到1.5万公里,是伦敦的1.5倍,东京的2倍多。另有调查发现,北京小汽车每次出行在5公里以内距离的比例占40%,但这一距离通常更适合于自行车出行。由于过于依赖汽车和对自行车道的挤占,北京的自行车出行比例已经由1986年的62.7%下降到2009年的18.1%。四是缺乏应对具体措施。以往城市交通的基本经验是,在机动车快速增长过程中,扩大道路面积,增加车辆通过空间。但是,这一办法的可行性越来越趋于下降。
机动车的过度发展和利用,不仅使交通拥挤问题愈演愈烈,也带来一系列其他负的外部效应。其中,由于机动车带来的资源供给与环境污染问题日益突出。近年来,我国能源需求不断增长,石油进口规模持续扩大,解决能源安全供应的矛盾逐渐突出,其中因为汽车增长导致石油需求增长的原因非常突出,能源数量迅速上升应该引起充分重视。同时,机动车发展占用道路矛盾也日益突出。根据有关方面提供的数据,在承担相同出行任务的情况下,小汽车每人公里占用的道路资源相当于公共电汽车的6倍。在环境污染方面,近年来各地城市都采取了一系列诸如退二进三的政策,成功地将工业转入远离主城区的工业园区,并花费较大气力进行工业污染的治理,工业污染对城市环境的影响有所下降,而机动车大量增加引起的环境污染数值明显上升,成为城市污染的主要来源之一。根据有关方面的资料,公共电汽车、轨道交通和小汽车能源消耗和二氧化碳排放的比例分别为1:1.9:3.5和1:2:5.6。在小汽车数量不断增长的情况下,因为小汽车带来的污染问题也越来越突出。
可见,考验政府的不仅有交通拥堵,还有因同一问题派生出来的资源利用、节能减排和环境治理等诸多问题。

无节制的汽车社会不具持续性

1994年,著名经济学家樊纲与著名社会学家郑也夫为要不要发展汽车这一问题在大众媒体作公开的学术争论。郑也夫在8月9日的《光明日报》上撰文《轿车文明批判》,从各类负面作用出发,明确反对轿车进入家庭;同年11月,樊纲从文明的魅力、发展的极限、人性的悖论、落后的悲哀等角度谈轿车文明,认为发展小汽车是一个趋势。恰巧,两个学者都守住自己的专业领域,各执己见,分别从经济价值与社会价值判断发展小汽车之优劣,据理力争,反映了学术观点鲜明而坚守的一面。现在看来,两个学者的观点都大有可取之处,但也都有些许不足。而目前